Bybanesystemer kan stimulere byutviklingen i Europa

De siste tiårene er det lagt flere og flere bybanespor i europeiske byer for å bedre kollektivtilbudet for pendlere. Bybanesystemer er en måte å fremme samband, vekst og sosial balanse på, men bare som del av en større byutviklingsstrategi.

Danmark fikk nylig sitt første bybanesystem og to til er underveis. I Norge har Bybanen i Bergen blitt ryggraden i et blomstrende område, mens i Sveits har bybanesystemet i Bern blitt et psykisk og fysisk bindeledd mellom sosialboligområder og resten av byen.

Europeiske land investerer stadig mer i bybane som et kollektivtilbud av høy kvalitet i store og mellomstore byer. I 2015 viste statistikk fra Union Internationale des Transports Publics (UITP) at det fantes bybanesystemer i mer enn 200 byer i Europa, og globalt var det mer enn 15 600 kilometer med sporinfrastruktur. Ytterligere 850 kilometer er under bygging, og 2300 er i planleggingsfasen.

Bybaner har potensial til å fungere som den sentrale ferdselsåren i en by ved å fungere som et bindeledd mellom de forskjellige transportformene, skape et ringsamband mellom forstedene og sikre direkte atkomst fra utkanten til bykjernen. Men hvorvidt man lykkes med bybane, er i høy grad avhengig av hvordan den er integrert i en overordnet byutviklingsstrategi.

En levning fra fortiden eller en ny giv?

Bybanesystemer vekker lett en følelse av nostalgi når vi tenker på de gamle sporvognene, men i den offentlige og politiske debatten melder spørsmålet seg om vi virkelig har behov for bybanesystemer, eller om vi bare gjennomfører en gammeldags transportform?

Det kan være fristende å sette likhetstegn mellom gamle sporvogner og moderne bybanesystemer, men i praksis er de to svært forskjellige.

Mens passasjerene humpet og skumpet i de gamle sporvognene med begrenset kapasitet og komfort, opplever pendlere på de moderne bybanetogene en form for kollektivtransport med større vekt på nettopp komfort, frekvens, fart og pålitelighet – samt et økt potensial til å tiltrekke seg investorer langs traseen.

De gamle sporvognene var del av et vesentlig transportnett til de ble faset ut i mange byer i etterkrigstiden, da privateide biler overtok. Med stadig flere biler i byene har spørsmålet lenge vært hva vi skal gjøre med biltrafikken og køene i sentrum av europeiske byerog hvordan vi kan finne riktig balanse mellom de forskjellige transportformene.

Ofte fokuserer debatten på hvilke former for kollektivtransport vi bør investere i, men vi er nødt til å være fremtidsrettet og se hvordan vi best mulig kan knytte sammen fremtidens boliger, virksomheter og institusjoner gjennom infrastruktur.

Mobilitetshierarkier – når gir det mening med bybanesystemer?

De viktigste faktorene for å velge kollektivløsning er reisetid, kapasitet og pris. Hvor lang tid tar det pendlere å kommedit de skal? Hvor mange passasjerer er det plass til? Og hva koster byggingen og driften?

Med økt urbanisering er det stadig viktigere å tenke gjennom hvordan kollektivtransporten kan betjene forskjellige byområder. I Danmark, for eksempel, er metroen en viktig investering i sentrum der det er trangt om plassen. Metroen har kapasitet til å frakte et enormt antall pendlere hver dag. Men metro er en svært dyr løsning på grunn av behovet for et omfattende nettverk av tunneler og nye stasjoner.

En bussrute ville utvilsomt vært den billigste og mest fleksible løsningen, men her er kapasiteten begrenset.I likhet med biler blir også busser sittende fast i trafikken. De fleste kjenner også den ubehagelige følelsen av å skumpe rundt på en buss, noe som kan avskrekke enkelte fra å bruke det som et primært fremkomstmiddel daglig.

Busser er også fleksible, men dette er ikke nødvendigvis positivt. En buss kan ta en annen rute og det er ikke uvanlig at bussholdeplasser kommer til, flyttes eller tas bort. Denne fleksibiliteten kan være en svakhet i et større byutviklingsperspektiv. En skinneløsning gir en følelse av bestandighet, noe som gjør det attraktivt for investorer å investere langs traseen. Bybane er dyrere enn buss, men billigere enn T-bane og jernbane. Den gir en større følelse av regelmessighet siden den har forkjørsrett i trafikken, kan frakte atskillig flere passasjerer enn busser og tilbyr en mer behagelig, smidig tur.

Og så har vi jo den såkalte «skinnebonusen» eller «skinneeffekten». Studier viser at skinnebaserte former for transport virker mer tiltrekkende på folk fordi de er så behagelige og regelmessige. At en transportform er skinnebasert, kan i seg selv tiltrekke seg ti prosent flere passasjerer. Effekten er vanskelig å måle og avhenger av hvor godt bybanen er integrert i byen. I noen tilfeller utgjør det ingen forskjell. I andre tilfeller er "skinnebonusen" langt over ti prosent.

Fra Norge til Frankrike – alle bybanesystemer forteller sin egen byutviklingshistorie

Kontekst er ekstremt viktig. Alle bybanesystemer har sin egen historie som viser systemenes sterke og svake sider.

En doktorgradsavhandling fra 2014 om bybanemobilitet i Europa viser dette gjennom en serie kasusstudier i Bergen, Angers og Bern. Et av de viktigste funnene er at en bybane som skal gi avkastning, må være en aktiv del av en byutviklingsplan.

Bybanen i Bergen et godt eksempel. Da den ble implementert, bidro den til å legge om transportformene i byen ved å luke ut tungtrafikken fra bykjernen og skape bedre sykkelforhold. Den knytter dessuten byen til flyplassen. Bybanen i Bergen var ikke bare et transportprosjekt, men også et byutviklingsprosjekt. Atkomst til bykjernen og integrering med bymiljøet ble fokus. Byen fikk med dette et landemerke som har tiltrukket seg investorerog husprisene langs traseen har steget.

I Frankrike hadde bybaneprosjektet i Angers et svært estetisk fokus. Grønne spor og regnbuefargede vogner skulle bidra til en visuell forvandling av byen. Det ble lagt stor vekt på å gjøre bybanen til en del av et byforvandlingsprosjekt der nye byområder skulle få blomstre. Bybanen markerte dermed et skifte fra bildominert utvikling. Sett med kritiske briller er det tvilsomt hvor konkurransedyktig det nye bybanesystemet er, da det har gitt lengre reisetider enn bussene det erstattet. Fokus var imidlertid ikke høy fart, men å trenge inn i kjerneområdene i byen – dette påbekostning av reisetiden. I noen av sentrumsområdene er det nødvendig med lav fart fordi plassen deles med fotgjengere. Andre steder er det svært trangt og da må farten reduseres.

Etter hvert som husprisene stiger i mange av de større byene, må de med lav inntekt nøye seg med å bo i de mer atskilte utkantene – lenger vekk fra arbeidsplasser og utdanningsinstitusjoner. Riktig type kollektivtransport kan bidra til å skape en sosial balanse gjennom samband. Her kan bybanesystemer bidra til å utvikle sårbare sosiale områder i stedet for å isolere dem.

Et annet eksempel er utvidelsen av bybanen i Bern. Der ble psykiske og fysiske sperrer mellom sosialboligområdene i vest og bykjernen brutt ned. Som et ledd i byutviklingsprosjektet ble nevnte boligområderoppgradert og renovert, og bybanen ble et strategisk redskap som bidro til å endre bildet av noen av de mer sårbare distriktene i byen.

Den mellomstore skrutrekkeren

Bybanesystemer er del av en fremsynt utviklingsstrategi. De skaper en følelse av stabilitet som gir mulighet for økt bytetthet og -utvikling. I det større bildet blir bybane da et redskap. Det er billigere enn metro og tog, men med mindre kapasitet. Sammenliknet med buss er bybanedyrere men med større vekt på kapasitet, fart og komfort. På mange måter er bybanenden mellomstore skrutrekkeren i verktøykassen, men skal den være effektivt bør den implementeres slik atdet tilfører bymiljøet noe meningsfullt.