Bilde: Ivan Brodey

høy passasjervekst gjorde at OSLo lufthavn Gardermoen måtte bygges ut. Målet: å doble kapasiteten og å bygge verdens mest energieffektive flyplass. 

Økt velstand, nye reisevaner og billigere flybilletter har satt fart på passasjerveksten på verdens flyplasser. 

I 1998 ble Norges internasjonale hovedflyplass, OSL Gardermoen, bygd for å håndtere 17 millioner passasjerer i året. Men allerede i 2001 hadde antallet nådd 21 millioner. 

Utbyggingsbehovet var åpenbart. Kunden, Avinor, ville gjøre dette ved å bygge én ekstra pir og å utvide hovedterminalen med ett klart mål: å doble flyplassens kapasitet samtidig som klimaavtrykket skulle være minimalt. Bærekraftige og energieffektive løsninger var dermed blant utbyggingsprosjektets grunnprinsipper. 

Men ville det være mulig å halvere energibruken under utbyggingen? Kunne det være mulig å bygge verdens første BREEAM Excellent-sertifiserte flyplass? Og hvordan ville det være mulig å prosjektere verdens mest energieffektive flyplass?  

Kunden, Avinor, hadde svært høye ambisjoner for å begrense klimaavtrykket: De ønsket å halvere energibruken sammenlignet med den eksisterende terminalen.

Frode Fjeldstad Chief Project Manager, COWI

1. PIRENS OVALE FORM

Tenk på det som at piren vender ryggen til solen om sommeren, mens den holder på varmen om vinteren. Dermed reduseres kjøle- og varmebehovet. Den ovale rørformen er svært effektiv for å redusere arealet også.

2. ISOLASJONSTYKKELSE

Pirens ovale form muliggjør samme isolasjonstykkelse i taket og ned på hver side. Dermed blir det mulig å holde en jevnt høyere isolasjonsgrad rundt hele bygningen.

3. UTSØKTE GLASSKVALITETER

Glass er det elementet med høyest energilekkasje i en bygning. Vi la mye arbeid i å utfordre glassprodusentene til å produsere et glass med eksepsjonelle energiisoleringsegenskaper. Dette var en viktig faktor for å oppnå et så lavt energiforbruk.

4. SNØKJØLING

Snø fra rullebanen pløyes ned i et 4,5 m dypt snøbasseng. Om sommeren kjøler smeltevannet flyplassterminalen.

5. KLOAKK FOR FJERNVARME 

Flyplassen grenser til et lokalt renseanlegg som slipper ut store mengder renset kloakk i en lokal elv. Vi låner dette vannet og trekker ut varme som vi kan bruke til å varme opp flyplassterminalen.

6. VENTILASJON

Det nye ventilasjonssystemet gjenbruker 85 prosent av byggets energi. Standarden har tidligere vært 80 prosent, men etter T2-prosjektet er 85 prosent i ferd med å bli bransjestandarden.

SNØKJØLING

Samtidig som selve byggeprosessen skulle bruke så lite energi som mulig, la prosjektteamet også ned mye arbeid i å finne en bærekraftig løsning for hvordan energien skulle produseres. De kalde norske vintrene ga den mest naturlige løsningen for kjølingen av T2.

Oslo lufthavn hadde allerede ett av verdens mest avanserte snøryddingssystemer ettersom det regelmessig må ryddes snø fra rulle- og taksebanene om vinteren. Med COWIs løsning pløyes snøen ned i et 4,5 meter dypt hull på flysiden på Gardermoen. Det samlede lagringsvolumet anslås til 90 000 m³. Ved maksimal kapasitet rekker snøhaugen 9 meter over bakken.

Når temperaturen stiger om våren, dekkes snøen med flis. Videre, når sommeren og behovet for kjøling melder seg, fordeler de smeltevannet til terminalen for å holde den kjølig. 

HOLDER VARMEN MED LOKAL KLOAKK

Mens snø brukes til å avkjøle terminalen, er oppvarmingsløsningene like bærekraftige. Flyplassens nabo er et kommunalt renseanlegg som slipper renset kloakk ut i en lokal elv.

I COWIs varmeløsning låner flyplassen dette vannet og trekker ut energi ved å senke temperaturen ned mot 1 grad Celcius før det slippes ut i elven igjen.

De raffinerer deretter varmen ved å bruke en totrinns varmepumpe før den tilføres fjernvarmesystemet som drives ved den nye terminalen.

– Å kunne avkjøle med snø om sommeren og varme opp med behandlet kloakk om vinteren er nokså imponerende fra et bærekraftperspektiv, og det har dessuten gitt oss ingeniører noen spennende utfordringer, sier Frode.

Bærekraftarkitekten

Den nye T2-terminalen er basert på samme estetiske prinsipper som den opprinnelige delen av flyplassen, bare denne gangen med en annen arkitektonisk tilnærming: «Hvordan kan vi begrense klimaavtrykket?» 

– Hvert enkelt material ble grundig undersøkt for å sikre at vi tok miljømessig optimale valg. Noen av svarene finnes i den rørformede piren som gjør det mulig å opprettholde isolasjonstykkelsen hele vegen rundt bygget, sier Gudmund Stokke, arkitekt, hovedpartner og styreleder i Nordic – Office of Architecture. 

Bilder: Nordic – Office of Architecture

Gudmund forklarer at én av de største arkitektoniske utfordringene var å bevare de estetiske og atmosfæriske kvalitetene til den eksisterende terminalen, samtidig som kapasiteten skulle dobles. Bygget var vernet av Riksantikvaren, og var svært godt likt av brukerne. Mange var skeptiske til de foreslåtte endringene. 

– Pirens rørform blir bredere og åpner seg opp der den møter den opprinnelige bygningen. Berøringen er så lett at vi har kalt det en sommerfuglforbindelse. Dette var et viktig svar på en betydelig arkitektonisk utfordring.

BIM – DET DIGITALE SVARET PÅ SAMARBEID

Bruken av BIM var vesentlig i prosjekteringen av T2. På et tidspunkt under prosjekteringen ble det sagt at BIM-modellen var verdens største. Avansert bruk av BIM har blitt et sentralt element for å lykkes med komplekse prosjekter, forklarer Frode.

– Kunden har full tilgang til modellen til enhver tid og kan da gi kontinuerlig tilbakemelding under hele prosessen – ikke bare etter gitte milepæler.

STOLTHET I BÆREKRAFT

Prosjektet har også vært av stor betydning for COWIs ingeniører som prosjekterer morgendagens bærekraftige løsninger. I alt 228 COWI-ansatte har arbeidet på prosjektet siden det begynte i 2009. 

Frode Fjeldstad er blant de mange som har hatt flyplassen som sitt hovedkontor de siste årene. En flott tid, forklarer han.

– Jeg er veldig stolt av å ha bidratt med bærekraftig løsninger som er med på å gjøre OSL til den mest klimavennlige flyplassen i verden – og den eneste som er BREEAM Excellent-sertifisert. Det synes jeg virkelig er noe å være stolt av.