Bymobilitet til fots – hvor går veien videre?

26.02.2021 / Rasmus Guldborg, Henrik Grell og Liv Siri Syvertsen

Hva avgjør egentlig hvor vi går? Og hva kan få oss til å endre retning? Dette undersøkes nå i et ferskt forskningsprosjekt som skal knekke kodene bak bylivet til fots i København, Oslo og Brussel.

Forskningsprosjektet er finansiert av COWIfonden og foregår i samarbeid med Roskilde Universitet. Prosjektet gjennomføres av medarbeidere fra COWI i Danmark, Sverige og Norge.

Det startet med en søknad til COWIfonden for fem år siden. Da var tema en mindre studie av fotgjengeres atferd i Venezia.

Prosjektgruppa studerte hvordan de store turistmengdene flokket seg gjennom byens gamle gater og historiske plasser. Det siste året har utfordringene knyttet til overturismen i Venezia endret seg av helt andre årsaker, men fortsatt er mange plasser og byrom under et stort press.

Nettopp derfor trenger vi mer kunnskap om hva som dirigerer atferden vår til fots, og om hvordan vi best innretter byene våre, slik at infrastruktur, opplevelser og innbyggernes behov spiller best mulig sammen.

Det sier Rasmus Guldborg, COWIs arkitekt bak prosjektet.

– I Danmark utgjør den gående trafikken en stadig større del av de kommunale strategiene. Det er et helt annet fokus på grønn omstilling og på at vi ikke skal ha så mange biler i byene fremover. Mer T-bane, trikk, bybane og superbuss betyr også at flere nå ferdes til fots i visse områder av de store byene enn før. Samtidig har byene også bruk for løsninger for å håndtere blant annet turisme, klimasikringstiltak og sikkerhetstiltak.

STUDERER GÅADFERD I TRE STORBYER

Utgangspunktet for COWIfonden-prosjektet er nærstudier i tre utvalgte byer – København, Oslo og Göteborg. Helt konkret skal prosjektet se på hvilke faktorer som påvirker valgene vi tar som fotgjengere: Velger du å gå på det ene eller det andre fortauet, hvor setter du fra deg sykkelen, hvor krysser du veien, hva gjør du når du møter en fysisk hindring i veien, hvilken rute går du og hvor stopper du. Studien ser også på hva som kjennetegner gåing som mobilitetsform, og hvor fotgjengere interagerer med hverandre og byen.

Roskilde Universitet er partner i prosjektet. Jonas Larsen, professor i Mobilitet og urbane studier, håper at resultatene kan påvirke hvordan vi planlegginger byene våre i framtida.

– Selv om det allerede er forsket en del på gåvennlighet i byer, gir dette prosjektet en enestående mulighet til å bygge på og formidle en forskningsbasert kunnskap om mobilitet til fots i tre utvalgte byer. Det gir oss også mulighet til å være med å utvikle innovative tverrvitenskapelige metoder for å forstå og designe for gåmobilitet.

MED STORTORVET I KIKKERTEN

I Oslo har COWI de siste årene bidratt til arbeidet med en gåstrategi på oppdrag fra Bymiljøetaten. Da etablerte COWI en egen analysemetode for kartlegging av gåvennlighet, med utgangspunkt i en rekke parametere som kan påvirke hvordan det er å gå og oppleves å gå i et område.

Basert på hvordan området måles på de ulike parameterne, kan man regne ut «gåvennlighetsscoren» til bydeler eller byen som helhet, og bruke kunnskapen til å identifisere problemer og innsatsområder for mer detaljerte studier.

Fra arbeidet med kartleggingen av gåvennlighet i Oslo ble det tydelig at tiltak for å øke gåvennligheten kan være andre på sommerhalvåret enn på vinteren. Her fra Furuset i Oslo – en bydel som opprinnelig var planlagt for høy mobilitet til fots. Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim

Dette arbeidet var i stor grad kvantitativt. Det nye arbeidet med COWIfonden-studien, vil ha en mer blandet tilnærming. Det vil kombinere kartlegging og registrering på stedet med intervjuer, fysisk kartlegging og stordataverktøyet Data From Sky.

Det forteller by- og regionplanlegger Liv Siri Syvertsen, som både var med på arbeidet med gåstrategien og som er ansvarlig for Oslo-kartleggingen i det nye forskningsprosjektet.

– Vi har valgt oss ut Stortorvet i Oslo som caseområde. Det er supersentralt og har etter vår mening et uutløst potensial som byrom. Det ligger midt i byen der flere travle gater møtes, likevel er det ikke så mange som bruker eller beveger seg over selve torget. Torget er avgrenset av gater med mye trafikk, både biler, trikk, sykkel og fotgjengere. I tillegg til denne trafikale barrieren er det en del hindringer på torget som påvirker ferdsel, både fysiske hindringer og dårlig oversikt. Vi vil intervjue fotgjengere på stedet, og kartlegge dagens bruk og utforming, for så å teste ut noen grep 1:1, i samarbeid med Bymiljøetaten. Deretter kan vi gjøre nye intervjuer og kartlegginger i etterkant for å se om tiltakene har hatt effekt, sier Syvertsen.

BRUKSENDRINGER OG TILTAK TILPASSET TID PÅ DØGNET OG SESONGEN

I dag er torget et dedikert blomstertorg, der innretninger for blomstersalget tar stor plass. Dette gjør at folk ikke benytter snarveien som går diagonalt over torget, fra Torggata til Karl Johan – begge to populære gågater i Oslo – også for turister.

– Mitt inntrykk er at folk flest velger å gå rundt torget. Stortorvet skal fortsatt være et blomstertorg i fremtiden, men kanskje kan man endre måten utstyret lagres på, som åpner opp siktlinjene på tvers og som gjør det enklere å bevege seg. Bruksendringer fremfor permanente endringer er derfor også noe vi skal se på.

Elin Børrud, professor ved NMBU, skal evaluere forskningsopplegget. Liv Siri Syvertsen forteller at det blir særlig spennende å få antydninger til svar relativt raskt, slik at de kjapt kan sette inn små tiltak de kan måle effektene av.

– Innenfor tematikken gåvennlighet finnes en del utfordringer man ganske enkelt kan gjøre noe med, og det finnes ulike tiltak man kan gjøre på sommer- og vinterhalvåret. Dette erfarte vi også da vi arbeidet med kartlegging av gangvennlighet i Oslo. Vinterdrift hadde for eksempel stor effekt på hvordan folk beveget seg til fots. Det er veldig befriende å kunne jobbe med raske tiltak. Til vanlig må vi vente til ting blir regulert. Det blir også spennende å jobbe på tvers av ulike byer og se hvilke resultater kolleger i København får.

GOD PLANLEGGING KAN FORBEDRE UTSATTE OMRÅDER

Tilbake i København forteller Rasmus Guldborg at når alt kommer til alt, handler det om å utvikle byer som mennesker har lyst til å ferdes i. Han forklarer at tankegangen bak vellykket gåplanlegging ikke er veldig ulikt hvordan man planlegger kollektivtransport: Infrastrukturen fungerer som en brekkstang for den sosiale utviklingen, som for eksempel når man legger bybanestasjoner i bestemte områder.

En av grunnene til at mobilitet til fots er komplisert å måle, er at det finnes uendelig mange årsaker til å gå: Mosjon, målbevisste turer, transport til og fra annen transport eller rekreasjon. Her fra St.Hanshaugen i Oslo.

– Man vet at god planlegging av kollektivtransporten bidrar til å forandre et litt halvskummelt område til et mer tilgjengelig og populært sted. Det har vi sett på blant annet i Ytre Nørrebro og i Sydhavnen i København. Det samme gjelder for Odense lettbane, som får stopp i den belastede bydelen Vollsmose. Etablering av gode gåruter til stasjoner og stoppesteder kan gi områdene det lille ekstra, forklarer Guldborg.

FORSKJELLIGE GÅTYPER

En av utfordringene for forskningsprosjektet er at gåing er en relativt diffus form for transport. Ingen går på helt samme måte, i samme tempo eller i samme mønster. Vi har forskjellige formål med å bevege oss gjennom byrommet. Er det ren transport, er man der for å oppleve noe eller fordi man skal noe bestemt? Og hvor ulikt bruker man gåing som transportmiddel i ulike byer?

– Sånn sett er gåing langt vanskeligere å forutsi og styre enn for eksempel biltrafikk. Det vi likevel vet er at måten vi planlegger og designer byrom på, påvirker om folk får en god opplevelse eller ikke. Det kan direkte medvirke til at flere i det daglige går til og fra jobb og studiested, sier Guldborg.

Han forklarer at de nettopp derfor har fokusert på hvordan adferdsregulerende design kan påvirke gå opplevelsen.

– Ett konkret eksempel fra København er at innbyggerne har begynt å irritere seg over at turistene tar for mye plass i Nyhavn. Her kan det kanskje gjøres små konkrete forandringer, f.eks. å plassere benker et bestemt sted eller på en bestemt måte. Eller ved å dele gaten og informere på en måte som i høyere grad hjelper turistene til en atferd som i mindre grad sjenerer lokalbefolkningen.

MÅLINGER GIR NYE SPOR

I Oslo gikk datainnsamlingen i gang i august 2021. I København startet datainnsamlingen allerede i 2020. Der valgte de seg ut gaten Istedgade, som strekker seg til Enghave Plads. Gaten er valgt fordi den berører mange av utfordringene de ønsker å se nærmere på.

Blant annet ligger området sentralt i København og har en blandet trafikksammensetning, med mange biler, sykler og fotgjengere. Disse er både lokale og besøkende – blant annet til gatens mange butikker og kafeer. Dessuten er det lokal sykkel- og gåtrafikk til skoler og barnehager i bydelen. Til sist er Enghave Plads et foretrukket sted for "henging", og den har en relativt ny metrostasjon.

København kommune har selv arbeidet med forbedringer på Istedgade. De ønsker å fortsette dette arbeidet og å få kunnskap om hvordan forbindelsene til den nye metrostasjon fungerer.