Dette er Norges veidilemmaer

Klima- og naturkrisen byr på nye utfordringer når Norge skal bygge veier. Kan alle bli fornøyde i prosessen?

– Hvis en vei blir lagt slik at den kommer tett på lokalsamfunn, så må man planlegge svært nøye for dette.

Kristina Hjohlman Reed Landskapsarkitekt i COWI

– En veiutbygging kan splitte en bygd i to, og boliger, skoler og butikker kan bli liggende på hver sin side av veien. Dette kan være svært negativt for et levende by- og bygdeliv. Det kan også gå utover barns lekevaner og skolevei, og dette må vi ta hensyn til.

Kristina Hjohlman Reed er landskapsarkitekt i COWI, som blant annet har bred kompetanse innen grønn mobilitet, effektive transportløsninger og utbygging av det norske veinettet. En av faktorene hun må medregne i veiplanleggingen er støyen en vei gir fra seg.

– Støy er veldig negativt for helsen, særlig en konstant bakgrunnsstøy som man kan få fra tungt trafikkerte veier. Dette må vi sørge for å unngå så langt det lar seg gjøre, og dersom en vei for eksempel vil komme tett på bebyggelse, så må man planlegge for tiltak som begrenser støyen, blant annet støyvegger og støyvoller, sier Reed.

Dette er dilemmaene

Når nye veier skal bygges, må veldig mange hensyn tas. Det er så å si umulig å finne en løsning som passer alle.

La oss si at en veistrekning skal bygges fra en by til en annen. Skal man da bygge veien gjennom et skogsområde der den kan gå uforstyrret i 110km/t? Eller skal man prøve å gjenbruke dagens vei, som går rett gjennom et lokalsentrum? Begge alternativene reiser en rekke problemstillinger.

Legges veien gjennom skogen, blir kanskje veien tryggere og reisetiden kortere. Men myrer, elver og viktige krysningsområder for hjortevilt kan trues, og klimagassutslippene øker.

Forsøker vi derimot å gjenbruke dagens vei, kan den komme tettere på nærmiljøet. Barn og unge kan få en mer trafikkert skolevei og barnas lekevaner må kanskje endres. Noen kan få økt støy og kanskje må noen flytte.

– Det viktigste argumentet for å bygge nye veier er å øke trafikksikkerheten.

Lars Erik Hauer Markedsdirektør i COWI

– En firefelts motorvei er trafikksikker, men det skaper også effektivitet og forutsigbarhet med færre stans og høyere hastighet, fortsetter Lars Erik Hauer, markedsdirektør for transport og byutvikling.

Når COWI blir involvert i et veiprosjekt, settes det sammen en gruppe med ulike fageksperter som skal sørge for at det blir tatt hensyn til både effektivitet, sikkerhet, natur, støy og mange andre faktorer som spiller inn på veiutbygging. En annen faktor de ser på er muligheten for å videreutvikle eksisterende veier fremfor å bygge nye.

– Ved å gjenbruke en vei, så løser vi et problem ved at vi skjermer naturen for videre utbygging og sørger for at de eksisterende veiene fortsatt blir brukt. En utfordring ved dette er at veiene noen steder ligger tett inntil hus og lokalsamfunn. At veien da blir bredere kan føre til mer støy, både i form av lyd og visuell støy, og i verste fall innløsning av boliger og fraflytting, sier landskapsarkitekt Reed.

– Dersom man tilrettelegger for gjenbruk av en veistrekning og utvikler denne, så mener jeg at en naturlig del av denne utviklingen også er å sørge for at tettstedets innbyggere kan krysse veien på tilsvarende måte som tidligere, slik at man ikke forstyrrer naturlige og etablerte ferdselsårer, sier Reed, og legger til:

– Dersom det er mulig å krysse veien i plan i stedet for over- og underganger, kan det gjøre at veien føles ut som en mindre barriere for fotgjengere.

Les også: COWI planlegger helt spesielt boligfelt

Tankegangen rundt veibyggingen har endret seg mye de siste årene. For bare noen år siden var det aller viktigste å bygge rask vei til en billigst mulig penge. De siste årene har vern av både natur og lokalsamfunn blitt satt høyere på prioriteringslisten.

– Min viktigste oppgave er å sørge for at naturen får nok fokus, siden den ikke har sin egen stemme.

Beate Aase Heidenreich Naturforvalter i COWI

Den siste tiden har det vært en slags standard tankegang at nye motorveier skal ha en hastighet på 110 km/t, men denne type veiutbygging fører til veldig mange dilemmaer.

– Høy fartsgrense krever at vi må bygge veldig rette veier, og da har vi ikke mulighet til å legge veien utenom en myr, et tettsted eller et skogsområde. Og for hva? Å rekke frem til hytta 20 minutter tidligere? Nei, dette bør vi diskutere, sier naturforvalteren – og legger til:

– Hvem har sagt at vi må kjøre i 110 km/t?

Les også: Slik vokter de naturmangfoldet i Norge

Økt aksept for å hensynta natur og lokalsamfunn

Veier med fartsgrense på 90 km/t gir mye større fleksibilitet i veiutbyggingen. Da kan veiene svinge mer, og det blir lettere å forhindre uheldige konsekvenser for natur og lokalsamfunn.

– Jeg ser det at en lavere hastighet vil kunne gi oss en mykere linjeføring, som gjør at vi kan ta flere hensyn, sier markedsdirektør Hauer.

– Men samtidig setter det også en grense for hvor effektiv veistrekningen blir. Slakker vi for mye på hastighetene, så ødelegger det den effektive transporten som sikrer at A/S Norge går rundt, fortsetter han.

Hauer opplever en mye større aksept i bransjen for å prioritere løsninger som tar hensyn til natur, miljø og tettsteder, selv om dette ofte fører til dyrere veiprosjekter.

– For en del år siden handlet alt kun om effektiviteten på veistrekningen. Tabloid sagt: korteste vei og rettest mulig. Men nå har det kommet en rekke andre fokusområder også.

– Jeg opplever at det er en aksept for å tilrettelegge for disse løsningene selv om de blir mer kostbare. Og jeg føler at de fleste som jobber med veiprosjekter i dag ser på det som en berikelse å få innspill fra eksperter på ulike områder, avslutter markedsdirektøren i COWI.

Foto av COWIs ansatte: Schibsted Partner Studios