EN STILLE REVOLUSJON I BYGATENE

Dette er historien om det som trolig er verdens mest radikale omveltning av hvordan en by tenker rundt transport og bymiljø.

Skeptikerne har advart om konkurser og en «død» by. Men har ikke egentlig Oslos gater blitt bedre – for alle?

«Folk flest er ikke de som sykler, dette her er eliten.» «Frykter butikkdød i Oslo sentrum».

Få byutviklingstemaer skaper høyere temperatur i kommentarfeltene enn forslag om å redusere biltrafikken. Likevel er det liten tvil:

Fremtidens bysentrum vil gi bedre plass til myke trafikanter – og mindre plass til bilene. Og målet er slettes ikke å bidra til et dødt sentrum. Snarere tvert imot.

– Målet som ligger bak, er å gjøre byen bedre. Bedre å bo i, oppholde seg i, og å besøke.

Kathrine Strøm

Det sier Kathrine Strøm, som er utviklingssjef for byutvikling i COWI.

Sammen med Kristine Brunstad, også hun landskapsarkitekt i konsulentselskapet, har hun tatt oss med til Torggata, hvor forvandlingen av Oslo allerede har skjedd.

Bilde nr. 1: Morten Krogstad / Nasjonalbiblioteket (lisens)
Bilde nr. 2: Schibsted Partnerstudio

Resultatet? Torggata har fått et vell av kafeer og spisesteder og er blitt utropt til «Oslos hippeste gate».

Da bilen dominerte byen

At lyden av fottrinn og sykler er et fremskritt, er en nokså ny tanke – både i Oslo og andre norske byer.

Frem til langt ut på 1970-tallet var det bilen og varebilen som sto for fremskrittet. Tid var penger, og bilen skulle frem. Så fort som overhodet mulig. Jo flere biler det ble, jo mer penger var det snakk om hvis trafikken kom fem minutter raskere frem.

Men raskt frem kom den ikke. Da bilsalget ble frigitt i 1960, ble hele Oslo sentrum en flaskehals. I Rådhusgata kunne snitthastigheten være nede i 5 km/t.

Bilde: Morten Krogstad / Nasjonalbiblioteket (lisens)

Byplankontoret dro på studietur til USA, og i 1965 var planen klar: Oslo måtte få en inntil 12 felts motorvei fra øst til vest – gjennom byen. Ett av alternativene var å føre den i tunnel rett under Slottsparken, med munninger få meter foran gressplenen.

Planen som ble vedtatt, sparte slottsparken. I stedte skulle motorveien gå rett gjennom Frognerparken, så vidt svinge utenom Bislett stadion før den delte seg i to midt på Grünerløkka.

Kubaparken ville ligge under sement og asfalt. Fem kvartaler på Grünerløkka ville bli revet, deriblant bygget hvor Parkteatret ligger.

Bilde nr. 1: Nasjonalbiblioteket
Bilde nr. 2 og 3: Schibsted Partnerstudio

ET NYTT PARADIGME

Heldigvis ble ikke veiprosjektet gjennomført. Til slutt satte pengemangelen en stopper for planene. De var for dyre. Og da nordsjøoljen gjorde Norge rikt, var tenkemåten gått av moten.

Det kan vi være glade for i dag, når et nytt paradigme har tatt over byplanleggingen. Ved Olaf Ryes plass blir forskjellen mellom 1965 og dagens byplanlegging svært tydelig. I stedet for en trafikkmaskin er det en grønn park i et byens mest populære utelivs- og handelsstrøk.

Bilde nr. 1: Marie Langsholt Holmqvist
Bilde nr. 2: Schibsted Partnerstudio

Grünerløkka-gaten er et av de beste eksemplene på det de to COWI-rådgiverne skal snakke om: Oslos nye gatenormal, som nylig vant Landskapsarkitektenes pris. Selv om gatenormalen ennå er «for ung» til å ha satt sitt preg på byutviklingen, mener rådgiverne at mange i deres bransje har gjort mye for å dytte ting i riktig retning – blant annet på Grünerløkka.

At bilene må vike plass for fotgjengere og gateliv, er ikke noe nytt. Det samme har skjedd tidligere både i Oslo og andre byer.

På 70-tallet sneglet innfartstrafikken fra Åsane seg frem rett foran Bryggen i Bergen. I dag kjører de fleste bilene i stedet gjennom Fløyfjellstunnelen, og uteserveringer har tatt plassen foran verdensarvstedet.

Likevel er den nye gateplanen til Oslo en liten revolusjon, påpeker Brunstad og Strøm.

– Helt siden krigen har paradigmet om at bilistenes tid er penger, styrt veiplanleggingen i Norge. Den nye gatenormalen er det første formelle bruddet med dette paradigmet, kanskje i hele verden, sier Kathrine Strøm.

– Tidligere gågater og bilfrie prosjekter har som oftest vært piloter og testprosjekter. Med den nye gatenormalen er det prinsippet om at myke trafikanter skal prioriteres, som er blitt standarden.

Kristine Brunstad

Brunstad mener at pendelsvingningen er bra for alle.

– Hvis jeg har dårlig tid, tar jeg sykkelen. Også i dag, påpeker hun.

– Det blir litt mindre plass til privatbilene. Men de som kjører, skal jo også ut av bilen et sted. Den nye normalen vil gjøre det enklere og hyggeligere å gå, sykle og kjøre kollektivt, sier hun.

Illustrasjon: Oslo kommune

I fremtiden vil hierarkiet på veien snus.

I kryss som dette må bilene stoppe for syklister på samme måte som de i dag må stoppe for gående.

Bilde: Oda Fjellang

For første gang er det et krav at flomvannet ikke kun skal ledes til rør, men til grøntområder hvor det renner ned i jorden og blir renset naturlig. Dette er hva som gjerne kalles en blågrønn løsning.

– Dette er helt radikalt. For første gang er de blågrønne kvalitetene like høyt rangert som hensynet til trafikanter. Dermed må man finne plass til dem i prosjektene, selv om det «aldri» er ledig plass i byen, sier Kathrine Strøm.

Her er en gate med «gammel» prioritering.

Slik kan den samme gaten se ut i fremtiden

Illustrasjon: Oslo kommune

Et puslespill med 1000 brikker

Plassproblemene blir ikke løst av det nye planverket. Gatene er jo de samme.

Når fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk skal få bedre plass, og bilene fortsatt skal komme frem – samtidig som regnvannet skal ha steder å renne til – blir det trangt om plassen.

Strøm kaller det et puslespill med 1000 brikker.

Selv Oslos bredeste gate, 43 meter brede Dronning Eufemias gate i Bjørvika, har ikke plass til alle funksjoner.

Her legger gatenormalen opp til en ny strategi: Fremfor å kun se på enkeltgatene, kan man se på større områder som helhet. Det gjør det enklere å finne plass til alle funksjonene.

– Her vi nå står, på Grünerløkka, ser vi noen som har løst arealutfordringene god måte, sier Kristine Brunstad og forklarer:

Markveien blir sykkelgate med sørgående biltrafikk.

Thorvald Meyers gate blir trikkegate med brede fortau.

Bussen og nordgående personbiltrafikk ledes gjennom Toftes gate.

Bilde: Schibsted Partnerstudio

– Vi begynte på en revisjon i 2018, men innså snart hvor sterkt verden har forandret seg. Spesielt når det gjelder overvann og myke trafikanter. Derfor valgte vi å lage en helt ny, forklarer divisjonsdirektøren med ansvar for veiene i Oslo kommune, Rune Gjøs.

Han forteller at COWI ble hentet inn fordi selskapet er gode på både spisskompetanse og tverrfaglighet innen byutvikling, og han mener at den nye gateplanen har blitt svært god.

Gjøs bekrefter at privatbilene på sikt vil få mindre plass i Oslos gater. Uten at han egentlig mener at det bør være upopulært.

 Bilde: Bymiljøetaten

– Jeg har selv kjørt over Rådhusplassen. I kø. På åtte felts vei. Nå brukes plassen til alt mulig, og jeg tror ingen savner bilene.

Rune Gjøs Divisjonsdirektør med ansvar for veiene i Oslo kommune

Kristine Brunstad og Kathrine Strøm er sikre på at det nye paradigmet vil gjøre Oslo til en bedre by.

– Når du får flere gående og syklende, blir gatene koseligere å gå i. Det gir bedre grunnlag for kafeer og små butikker. Og gatene blir tryggere, sier Brunstad.

Hva med andre byer? Kan de kopiere Oslos paradigmeskifte?

– Alle de store byene i Norge kan bruke elementer av den, i hvert fall. Samtidig har de utfordringer som er stedsspesifikke. Derfor må man tilpasse den, sier Kathrine Strøm, før hun legger til:

– Jeg går svært gjerne i gang med tilsvarende arbeid, også for andre byer.