KUNNSKAPEN BAK TRANSPORTLØSNINGER
Lars Erik Hauer
Direktør for forretningsutvikling i COWI
Når veier skal planlegges effektivt og trygt, trengs det planmessighet og gjennomføringsevne. Hvordan kan vi sørge for at veiene våre er effektive og sikre, samtidig som vi ivaretar lokalsamfunn, klima og miljø?
Det viktigste argumentet for å bygge nye veier er å øke trafikksikkerheten. For en del år siden handlet alt kun om effektiviteten på veistrekningen. Tabloid sagt: korteste vei og rettest mulig. Men nå har det kommet en rekke andre fokusområder også, som gjenbruk av vei, natur, miljø og støy.
En firefelts motorvei med midtdeler er trafikksikker, men den skaper også effektivitet og forutsigbarhet. Likevel har mye av fokuset rundt veiutbyggingen endret seg. Nå handler det ikke bare om økonomi og hastighet lenger og det er bra at vi kan ha flere tanker i hodet samtidig.
La oss si at en veistrekning skal bygges fra en by til en annen. Skal man da bygge veien gjennom et skogsområde der den kan gå uforstyrret i 110 km/t? Eller skal man prøve å gjenbruke dagens vei, som går rett gjennom et lokalsentrum? Begge alternativene reiser en rekke problemstillinger.
Legges veien gjennom skogen, blir kanskje veien tryggere og reisetiden kortere. Men myrer, elver og viktige krysningsområder for hjortevilt kan trues, og klimagassutslippene øker.
Veier med fartsgrense på 90 km/t gir større fleksibilitet i veiutbyggingen enn 110 km/t. Da kan veiene svinge mer, og det blir lettere å forhindre uheldige konsekvenser for natur og lokalsamfunn. Jeg ser at en lavere hastighet vil kunne gi oss en mykere linjeføring, som gjør at vi kan ta flere hensyn.
En firefelts motorvei med midtdeler er trafikksikker, men den skaper også effektivitet og forutsigbarhet.
Men samtidig setter det også en grense for hvor effektiv veistrekningen blir. Slakker vi for mye på hastighetene, så ødelegger det den effektive transporten som sikrer at A/S Norge går rundt.
Bransjen har kommet langt de siste årene når det gjelder å ta hensyn til konsekvensene av veiutbygging. Jeg opplever en mye større aksept i bransjen for å prioritere løsninger som tar hensyn til natur, miljø og tettsteder, selv om dette ofte fører til dyrere veiprosjekter.
Jeg tror også at de fleste som jobber med veiprosjekter i dag ser på det som en berikelse å få innspill fra eksperter på ulike områder.
Veinormalen, som jeg en gang var ansvarlig for, har forandret seg over tid med et økende krav om hastighet og motorveistandard. Når du har høy hastighet på en vei, må du ha god sikt for å ha tid til å stoppe om noe hindrer trafikken. Da må du ha rettere linjeføring og det er mindre fleksibilitet til krappe svinger. Da må du kanskje bygge over den myren eller verneområdet for å tilfredsstille tekniske krav.
Man sier at det er ingen som har det så travelt som en død laks, men jeg tror det hadde gått bra med laksen selv om det ikke er fartsgrense 110 over alt.
Det viktigste er trafikksikkerheten. Tidlig på 1970-tallet mistet mer enn 500 mennesker livet i trafikken årlig, mens i 2020 var det 95. Samtidig har trafikken nesten firedoblet seg. Det henger selvfølgelig også sammen med andre aktorer som teknologisk utvikling av bilen, opplæring og bedre kontrollvirksomhet, men veinormalen har spilt en sentral rolle her.
Man sier at det er ingen som har det så travelt som en død laks, men jeg tror det hadde gått bra med laksen selv om det ikke er fartsgrense 110 over alt. Samtidig må vi passe på at vi ikke nedprioriterer hastighet for mye. Vi skal tross alt bygge både effektive og trafikksikre veier.
I fremtiden ønsker jeg at planlegging og bygging av vei gjennomføres på en forsvarlig og effektivmåte, slik at det går raskt fra man starter planlegging til man har besluttet planen, og til når veien er åpen. Samtidig kan det gå for fort når en stor reguleringsplan skal presses igjennom på kanskje bare ett år. Vi må ha en prosess hvor alle synspunkter og vinklinger er behandlet og vi er omforente om beslutningen. Da må vi ha med kommunene, interesseorganisasjoner og enkeltinnbyggere som blir berørt.