Storebæltsforbindelsen har knyttet sammen Danmark og flyttet grenser innen brukonstruksjon.
Hvis vi skulle bygd den lengste hengebrua i verden, hva ville vært de største hindrene fra et teknisk perspektiv?
Ser vi nærmere på Østbroen som danner en del av Storebæltsforbindelsen i Danmark, er det ett element som rager høyere enn de andre: De sterke vindene som virvler inn fra Atlanterhavet.
Sprogø, midt i Storebælt, forbinder de to bruene og tunnelen. Som del av byggearbeidet ble øya utvidet og er nå fire ganger sin opprinnelige størrelse.
Før vi ser nærmere på de utfordrende vindforholdene, må vi ta en titt på formålet bak Storebæltsforbindelsen i et større perspektiv.
De tusen siste årene har folk med familie, venner, arbeid eller andre interesser på den andre siden av Storebælt måttet ta ferge eller kryss til fots de vintrene det lå is.
Ideer til en fast forbindelse ble først diskutert på 1850-tallet, og tanken var å redusere reisetidene.
Til slutt, i 1986, ble politikerne enige, og en ny lov ga grønt lys for at prosjektet kunne begynne.
– Tidsbesparelser og billettprisbesparelser for kundene var de viktigste drivkreftene for brua, forklarer Lars Fuhr, CTO og Technical Director i Sund & Bælt Holding A/S.
– Før brua, da vi hadde ferjene, tok det en time i tillegg til ventetid og planlegging å krysse Storebælt. Nå tar det tolv minutter, sier Lars Fuhr.
Storebæltsforbindelsen har gjort det langt enklere å reise rundt i Danmark. For eksempel har antall tilgjengelige togseter gått opp fra 11 000 til 40 000 per år.
Forbindelsen over Storebælt er 18 kilometer lang og forbinder de østre og vestre delene av Danmark. Den består av to bruer og en tunnel, og med et hovedspenn på 1624 meter var Østbroen utformet for å ha det lengste hengespennet i verden.
Før forbindelsen ble bygd, ble det debattert hvorvidt et infrastrukturprosjekt i så stor skala i det hele tatt var teknisk og økonomisk mulig. Ikke minst på grunn av de sterke vindene.
– Vi var på veg ut i helt ukjent farvann innen brubygging. Ingen hadde klart å bygge en bru med et så stort spenn. Et viktig spørsmål var hvordan vi skulle temme vinden inne i brukonstruksjonen, forklarer Allan Larsen, Chief Engineer i COWI.
Før brua, da vi hadde ferjene, tok det en time i tillegg til planlegging å krysse Storebælt. Nå tar det tolv minutter.
Overingeniør Allan Larsen gir deg svaret.
Den krevende aerodynamikken var langt fra den eneste tekniske utfordringen. Lars Hauge, Senior Vice President i COWI, hadde nettopp begynt å jobbe i selskapet som ung ingeniør da prosjektet med Storebæltsforbindelsen startet opp.
I juni i 1997 rullet det første passasjertoget gjennom tunnelen under Storebælt, og brua for biltrafikk åpnet året etter, i 1998.
Storebæltsforbindelsen er én av verdens største bru- og tunnelkonstruksjoner, og forbindelsen har hatt en enorm innvirkning på de millionene av dansker som bruker den.
– Forbindelsen har ført til økt vekst og mobilitet. Ett eksempel er at lastebiltrafikken har mer enn doblet seg, og det sikrer fleksibel distribusjon. Selskaper i bransjen har også dratt stor nytte av tunnel- og brutekniske kunnskapsgevinster ved å bidra til byggingen. I dag er flere av dem, deriblant COWI, bransjeledende innen prosjektering og bygging av bruer og tunneler, sier Lars Fuhr.
Lastebiltrafikken har mer enn doblet seg, og det sikrer fleksibel distribusjon.
COWI er ansvarlig for vedlikehold av Storebæltsbroen. Droner utfører nå mesteparten av inspeksjonsarbeidet, mens mennesker fortsatt står for reparasjonene. Bli med Rope Access-teamet øverst på brua, hvor de inspiserer den for sprekker, fordypninger eller korrosjon i betongen.
HVOR:
Danmark
NÅR:
1986–1998
KUNDE:
A/S Storebæltsforbindelsen (datterselskap av Sund & Bælt Holding A/S)
Lars Hauge
Regional Vice President
Bridge, Tunnel and Marine Structures, Denmark
Tel:
+45 56402881
lhe@cowi.com