Disse utfordringene gjør det krevende å planlegge sykkelbyer i Norge

29.05.2019

Kvartalsstruktur, plassbegrensninger og smale bygater er blant utfordringene vi står overfor når norske byer skal bli sykkelvennlige, ifølge vegingeniør Steffen Hovde. Langs Ring 2 i Oslo ferdigstilles i disse dager noen av grepene som viser at det likevel er mulig.

Stor venstresving, brede sykkelfelt og sykkelfelt ledet bak holdeplass i stedet for gjennom kantstopp er noen av tiltakene som er utført. Etter at arbeidene med sykkelveier langs hovedfartsåren Ring 2 i Oslo startet i 2012, har beboerne sett flere nye tilskudd i bybildet. Summen av disse skal bidra til at sykkelandelen i befolkning går opp. Og Oslo er ikke alene om å satse på sykkel.

De nasjonale sykkelmålene er ikke små: Innen 2023 skal mellom 10-20 prosent av reiser i norske byer skje med sykkel, ifølge Nasjonal transportplan. I dag er det likevel ingen norske byer som har bikket 10-tallet. Trondheim leder med 10 prosent, mens Oslo må nøye seg med 7 prosent – en økning på to prosentpoeng fra 2014, i følge Reisenvaneundersøkelsen 2018.

Steffen Hovde, vegplanlegger i COWI, har jobbet med planlegging og prosjektering av sykkelveier i nesten ti år. De siste årene har gått med til sykkelveiene langs Ring 2.

– Dette er svært høye mål. Man kan ikke si at sykkelandelen har steget veldig mye på denne tida, men det vi kan si sikkert er at de som faktisk sykler har fått bedre forhold og økt trafikksikkerhet. Sykkelveiene har blitt tydeligere definert og vi har oppnådd større bredde på flere av sykkelfeltene enn det som var standarden da vi startet, forteller Hovde.

Han vedkjenner at sykkelprosjektet i Oslo har hatt knapt med tid.

– Dette er midlertidige tiltak og strakstiltak der vi prøver å få inn mest mulig sykkel på eksisterende asfaltflater. For å nå de nasjonale og lokale sykkelmålene er vi avhengige av å tilrettelegge så godt vi kan for sykkel, så raskt som mulig. Og vi har fått til ganske mye innenfor disse rammene.

Utfordret av historisk kvartalsstruktur

Rammene er ikke bare politiske – de er også strukturelle. For Oslos del går historien tilbake til bybrannen i 1624, som fikk Kong Christian IV til å sette seg ned ved tegnebrettet. Da den nye byen skulle opp igjen, ble kvartalsstrukturen til. Til tross for sine mange fordeler, troner kanskje ikke sykkelvennligheten høyest.

– Gatebildet i Oslo, med kvartalsstrukturer, er allerede definert. Bystrukturen gjør at tilrettelegging for sykkel må gå på bekostning av noe annet. Sånn er det å bygge i mange norske byer. Det er stor forskjell på berlinske avenyer og norske byers smale smug. Ettersom vi historisk heller aldri har hatt noe sykkelplanlegging i byene våre blir det litt lappeteppe i starten, sier Hovde.

Han tror likevel den største utfordringen for å lykkes som sykkelby, er at sykkelveiene alltid vil gå på bekostning av noe annet.

– Innenfor ganske trange gater skal du ha plass til myke trafikanter, fotgjengere og syklister, trikk, buss, bil, gateservering og alt det som gjør en by levende. Og man får ikke til alt dette uten at det går på bekostning av noe. Spørsmålet er derfor hvor tungt reduksjon av ordinær veibane skal veie mot at vi skal bli som København, Berlin eller andre store sykkelhovedsteder. Det koster ganske mye å transformere dagens gatebilde til ett der sykkel er prioritert.

– Det første målet er å lykkes med noen helhetlige og sammenhengende hovedsykkelruter gjennom byen. Det som skjer da er at endringene i sentrum går på bekostning av biler og parkering. Men hvis vi skal lykkes med sykkelprosjektet må vi gjøre dette, forklarer Hovde.

Må gjøre det intuitivt å sykle

Men hva kjennetegner egentlig en god sykkelvei? Noe av det viktigste er å unngå for mange systemskifter, tror Hovde.

– Det skal være intuitivt å forstå sykkelsystemet. Du skal enkelt bli leda opp på fortau og ned i veibanen igjen. Det skal være forutsigbart å bevege seg fra ett kvartal til det neste. I tillegg må feltet ha en viss bredde, slik at du kan passere en sykkel uten å måtte ut i veibane, slik at du som syklist føler trygghet. I tillegg prøver vi å begrense antallet unødvendige stopp. Her er reduksjon av sykkelfelt gjennom kantstoppene viktige, slik at du slipper å bli stående bak bussen å vente. Her kan det oppstå farlige situasjoner hvis du ønsker å passere bussen.

Et annet grep er å forkjørsregulere veier med sykkelfelt.

– Da vil du slippe å tenke på høyreregelen. Det kan gi mye brems i forbindelse med kryss. Dette er et grep som vi har vært med på å utføre for Uelandsgate i Oslo. Vi prøver å få til forkjørsregulering for syklister også der veiene ikke er forkjørsregulerte, slik at bilister må stoppe for syklistene, men ikke for øvrig trafikk, forklarer Hovde.

I tillegg har de langs Ring 2 innført stor venstresving i noen av de største kryssene med 3-4 kjørefelt. Det gjør at syklister slipper å kjempe seg fra sykkelfeltet og inn mot midten av krysset.

– Nå har syklistene venteplasser foran bilene og gjør svingen i to faser. Her spiller sikkerhet en viktig rolle. Men for å lykkes med stor venstresving og for å få det helhetlige systemet til å fungere, er vi avhengige av å ha de kryssende sideveiene med slik at hele krysset i verste fall må bygges om. Det gjør det selvsagt litt mer krevende.

Trafikkregler inn i pensum

De unge skal sykle mest. I alle fall i henhold til målene i nasjonal transportplan. Innen 2023 skal nemlig 80 prosent av barn og unge sykle eller gå til skolen. Steffen Hovde tror derfor det vil være særlig viktig å øke syklistenes kunnskap til trafikkreglene.

Utbyggingen av sykkelveier kan i noen tilfeller ha gått raskere enn syklistenes opplæring i trafikkregler – og det gjelder ikke bare de yngre.

– Det er fortsatt er en god del syklister som ikke kan trafikkregler. Mange syklister har heller ikke lappen. Så selv om man gjør ting sikrere, så er det mange som ikke vet hvordan de skal forholde seg til lover og regler i veibanen. Dette må kanskje inn i skolepensum på sikt, særlig nå som det å ha bil er på vei ut. I tillegg har bilene blitt mer stillegående og kan bli et fremmedelement for fremtidens generasjon trafikanter og syklister. Det krever opplæring, sier Hovde.

Da COWI påbegynte arbeidet med sykkelveien langs Ring 2 var det en dødsulykke utenfor Ullevål sykehus der to motgående syklister kolliderte. Løsninger for å øke trafikksikkerhet har derfor vært en ekstra viktig del av arbeidet.