Koden bak det autonome

På et eget rom sitter koderne. Det er de som skal sørge for at alle komponentene i det elektriske anlegget på bilen snakker sammen – og med sensorene. Ettersom bilen skal bli autonom er bilen full av sensorer som skal hjelpe bilen å memorere, spore og lære løypene utenat.

– Nå rydder jeg i koder og sånn. Vi prøver å få alle kodene gode nok til at vi kan slå de sammen slik at vi får testet de i en simulator vi har laget selv, sier Isak Hammer over et neonlysende, blinkende tastatur, en flaske Sprite og en boks sjokopålegg.

Målet er at de skal kunne teste alle kodene i en simulator før de skal ut og teste det i bilen. Da sparer de både tid, penger og eventuell slitasje på bilen.

– På denne måten kan vi sørge for at kodene lever opp til standarden og være helt sikre på at ting faktisk funker før vi går ut og tester det på bilen. Vi har funnet ut at det kan spare oss helt sinnsykt med både tid og penger. Hvis alle kodene fungerer i ett system i simulatoren, så blir også de ekte testene på bilen av mye høyere kvalitet, forklarer Hammer.

Kjellerstuestemning styrt med hard kvinnehånd

Man kan lett få litt assossiasjoner til ungdommens kjellerstuer ved første blikk i verkstedet og kontorlokalene. Bilplakater pryder veggene, både på verkstedet og på kontoret. Hyllene er fylt til randen med rasjoner av rød pringles, kvikk lunsj, tyggis og firkløver.

Etter pålegg fra de verkstedets leietaker har de også måttet rydde litt ekstra de siste dagene. Dette etter en periode hvor noe av verktøyet forsvant fra sine opprinnelige plasser. Nå har de fått orden i systemet og alt er sortert og alfabetisert på riktig plass. Det er viktig å finne frem raskt når man jobber mot klokka.

Det er en relativt mannsterk gjeng som utgjør teamet. Kun 3 av de 67 deltakerne er kvinner – et godt stykke under gjennomsnittet for studieretningen kybernetikk på NTNU, som er sterkest representert, som i 2017 var på 25 prosent.

Likevel er den som troner med høyest rang kybernetikk- og robotikkstudent Karoline Halvorsen (25). Hun har vært prosjektleder for gjengen i et drøyt år. For henne handler det ikke først og fremst om en brennende interesse for biler.

– Det mest spennende er å se enkeltindivider jobbe sammen og bli et solid team, mens de bygger teknologi som vi skal konkurrere mot andre med. Jeg er nok ikke så bilinteressert selv. Men jeg er et konkurransemenneske og har alltid drevet med lagidrett. Og jeg er fascinert av hva gode team kan få til sammen, forteller Halvorsen, som er tredje kvinne på rad som er prosjektleder for Revolve NTNU. 

Hun legger til:

– Samtidig er det få ganger i livet en får muligheten til å utvikle og bygge en racerbil.

Kampen mot vekten

I dag har monocoquen blir løsrevet fra store klemmer etter å ha blitt limt. Nå skal den løftes over til et nytt bord før bestanddeler sakte men sikkert skal festes på plass. Noe hamring må til for å løsne de harde festene. Så skal hele monocoquen scannes.

En Leica-måler til 1,2mill har de fått låne fra NTNU til dette formålet. Skanningen er viktig for å forsikre seg om at alle delene de har støpt, 3D-printet og lagd har de samme målene som i tegningene. Hver millimeter teller.

– Vi måler opp punktene på karosseriet og sammenligner det med 3D-modeller for å se om produksjonen vår har noen avvik, om vi har gjort noe vi ikke burde eller om det alt helt greit. Det er selvsagt det siste vi håper på, sier Haugland.

Fjorårets bil veide 182,5 kilo. Forhåpentligvis blir bilen lettere i år. Selve monocoquen veier bare 18 kilo. For Revolve NTNU er nemlig ikke prosjektet bare et race mot tiden for å bli ferdige innen 2. mai – det er også et race mot vekta.

– Vi har et vektbudsjett. Da vet man alltid til enhver tid hva bilen kommer til å veie. Det handler om grammet. Jo lettere den blir, jo raskere blir den. Motoren driver kraften, og får man ned massen så har man mye å tjene, forteller Ola Kirkerud, Key Account Manager på teamet.

Because racecar: Vektreduksjon i hvert ledd av produksjonen er en grunnleggende del av prosjektet. Det gjelder også sjåførene. Simen Ekornåsvåg (til venstre) er blant årets sjåfører.

Kun 40 kilowatt er tillatt brukt i konkurransene. Så da gjelder det å utnytte grammene best mulig. Når sjåførene velges ut på høsten, blant en rekke påmeldte og interesserte, er det ofte vekta det faller på til slutt. En av årets sjåfører er tidligere skihopper.

– I tillegg hjelper det at vi produserer og utvikler de aller fleste bestanddelene selv. Vi lager egne invertere, som sparer inn noe vekt. Det samme gjelder størstedelen av motorene. Vi har også gjort alle bolter lettere, og vi har gått fra titan til aluminium på noen deler der det er mulig. Alt dette er med på å presse vekta ned. Forhåpentligvis klarer vi å redusere vekta mye, sier Kirkerud og presser fingrene sammen i kryss.

The Devil in the Details

Om man skal prøve å forstå detaljene som går inn i arbeidet, kan man starte med å lese prosjektmedlemmenes arbeidsområder. De fleste av dem jobber utelukkende med én enkelt bestanddel av bilen, som de har hovedansvar for gjennom året. Blant de representerte områdene er upright og caliper, adaptive dempere, autonom kontrollenhet og telemetri.

Ved en pult på enden av rommet sitter Viktor Korsnes, leder av elektroteamet og lodder noen kabler.

– Jeg er egentlig ikke så glad i fikling, men det må gjøres. Det beste med å være her er at det er veldig variert. Akkurat nå jobber vi med ledningsnettet, men ellers kan det være alt fra kretskort til programmering, forteller han.

Til sammen vil det bli rundt 30 kretskort på bilen og alle har de laget selv. Av andre finurlige detaljer som kan nevnes er deres egenutviklede adaptive dempere. På disse induseres et magnetfelt over en masse med flytende stålpartikler. Dette får massen til å endre seg. Magnetfeltet er koblet til sensorer som kjenner hvor mye kraft som virker på hjulet. Så skriver gruppen en algoritme som bestemmer hvor mye kraft som skal tillates.

Detalj fra uprighten i bilen – en strukturell del i hjulopphenget, som har ansvar for å holde dekket upright når bilen kjører.

Skjebnesvanger deadline

Den viktigste deadlinen de nå jobber mot er 28. april. Da skal bilen være testklar slik at de kan starte den ordentlige finpussen. Disse testene er vesentlige for å få ned racetiden. Den 2.mai skal bilen avdukes. Når det er gjort begynner hardkjøret – og moroa.

Eirik Bodsberg bærer en vakuumpakket og 3D-printet form inn i en stor ovn, der den skal tørke på 121 grader.

– Jeg er veldig gira. Jeg var med i fjor sommer også og det er helt fantastisk. Vi reiser mange sammen ned til Europa. Da er det en uke med hardkjør hvor vi skal få bilen gjennom teknisk inspeksjon. Når vi har gjort det så er det bare å ut og kjøre. Det er veldig mye nerver. Veldig mye som kan gå galt. Og helt sinnsykt gøy hvis det går bra.