Datainnsamling i felt: Blokkstruktur og drabantbebyggelse, som på Furuset, gir vesentlig flere omveier for fotgjengere enn kvartalsstruktur, viser COWIs undersøkelse av gangvennlighet i Oslo. Det kan i verste fall føre til at flere tyr til bilen. Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim

Ny metode kartlegger hvor gode norske byer er å gå i

11.09.2019

Hvor gangvennlige er egentlig norske kommuner og bydeler? Tre bydeler i Oslo er allerede kartlagt. Nå håper COWIs trafikkplanleggere at metodikken kan hjelpe flere kommuner å ta faktabaserte – og gangvennlige – valg i arealplanene. 

Da drabantbyen Furuset i Oslo ble bygd ut på 70-tallet, var fotgjengersikkerheten blant de høyeste prioriteringene. Gang- og sykkelveiene var adskilt fra biltrafikken, og gjennomkjøring i boligområdene minimal.

I dag opplever derimot de oppunder 10.000 innbyggerne at den samme strukturen gir omveier når de ferdes. Det kan være et hinder for å få innbyggere til å ta hverdagsturer til fots, viser COWIs kartlegging.

46 kriterier for kvalitet til fots

Gjennom vinteren og våren 2019 kartla COWI, på oppdrag fra Bymiljøetaten, hvor gode tre bydeler i Oslo er å gå i: Furuset, Tåsen og Majorstuen. I kartleggingen brukte de en nyutviklet metodikk som samler data fra offentlige databaser i kombinasjon med analoge observasjoner. Stedene vurderes etter 46 kriterier for gangvennlighet. Til slutt sitter de igjen med en totalscore for gangvennligheten i området.

I analysen kom alle bydelene ut med middels til høy gangvennlighet. Kjersti Melander Often, trafikkplanlegger i COWI, har vært med å utvikle metodikken.

Kartlegger gangvennlighet: – Når analysen er ferdig, kan vi se tydelig "hull" i kartene som viser hvor folk gjerne mister motivasjonen til å gå. Da kan man med sikkerhet gjøre tiltakene akkurat der de trengs, sier Kjersti Melander Often, trafikkplanlegger i COWI. Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim


– I en by som Oslo er resultatene ikke så overaskende, fordi tettheten i utgangspunktet er så høy. Majorstua scorer høyt på viktige parametere som få omveier, høy tilgjengelighet av butikker og stor funksjonsblanding med kontorer, boliger og butikker. Det gir aktivitet i området døgnet rundt, og øker den opplevde tryggheten betydelig. Dette er en viktig faktor for å få folk til å gå mer, sier Melander Often.

Kampen mot omveier

Avstanden til turens "mål" er en viktig faktor for å få folk til å gå. Flere studier og artikler, av blant andre HillnhütterLee, Gehl og Walkenshaw, har tidligere undersøkt hvor langt folk er villige til å gå for å komme til sitt reisemål. Til dagligvarebutikken ønsker folk den korteste turen. Her har de fleste en smertegrense mellom 5-10 minutter.

Omveier handler om hvor mye lengre vei du må gå til et mål enn strekningen i luftlinje. Det var her Furusets drabantstruktur ikke lengre vant på gangvennlighet, men ble slått av Majorstua.

Shoppingknipen: Hverdagshandel er blant de turene til fots som folk har lettest for å droppe. Her er smertegrensen for turens varighet 5-10 minutter.


Før kartleggingen valgte Bymiljøetaten og COWI-teamet bydeler med ulik by- og bebyggelsesstruktur for å få så tydelige resultater som mulig. De overordnede forskjellene mellom bydelene var likevel overraskende små.

– Vi trodde at Furuset skulle komme litt dårligere ut, ettersom trafikkidealene fra denne tidsperioden medfører en del omveier. I tillegg har Furuset relativt få servicefunksjoner, som gir lengre gangavstand til for eksempel butikk. Men ettersom bydelen samtidig har veldig mye grøntområder, trakk det totalscoren opp, forteller Melander Often.

Fotgjengere frem i lyset

Melander Often tror at fotgjengere kan ha kommet litt i andre rekke de siste årene.

– Kollektivsatsinger er det heldigvis mye av, men gangvennlighet og fotgjengerne har kommet litt i skyggen av syklistene de siste årene. Sykkelsatsing er viktig, men særlig i byer er det også utrolig mange fotgjengere som må hensyntas.

Hun peker på at blant andre Ruter de siste årene også har snakket høyere om behovet for økt andel fotgjengere.

– Hvis man skal få kollektivsatsinger til å funke, i tette byer og i rushtiden, så er man avhengig av at folk også går mer. Dette gjelder særlig på de korte reisene. Hvis ikke blir kapasiteten i kollektivtilbudet sprengt og avviklingen blir dårligere. Det er derfor viktig å forstå hvorfor folk velger å ikke gå i visse områder, forteller Melander Often.

Nyttig verktøy for kommuner

Metoden de har utviklet bygger på GIS (geografiske informasjonssystemer) og er en kvantitativ metode for å kartlegge gangvennlighet i hvilket som helst område.

– Det har vært svært viktig å finne parametere som er kvantitativt målbare, da det muliggjør sammenligning mellom ulike bydeler. Da kan vi også sammenligne endringer over tid på samme sted, forteller Melander Often.

De fleste av dataene samles fra offentlige data, men noe plottes inn direkte i kart analogt via en app. Det kan være hindringer i gatebildet, universell utforming, hvilepunkter og følt trygghet.


Det meste av dataene som samles hentes ut fra de offentlige tilgjengelige data og kartdata. I tillegg gjøres noen datainnsamlinger analogt ved hjelp av en app, for de parametere som ikke er tilgjengelig i offentlige data. Dette kan for eksempel være hindringer i gatebildet, universell utforming, hvilepunkter og følt trygghet.

– Analysemetodikken er særlig egnet for planlegging på overordnet nivå, spesielt hvis kommunen planlegger endringer i større områder og bydeler. Når analysen er ferdig, ser vi tydelig konkrete "hull" på kartene som viser områder som er lite egnet for fotgjengere. Da er det godt synlig hvor det trengs tiltak. I tillegg kan kommunene bruke det som et bevispunkt på at man tar gangvennlighet på alvor, og ønsker å bedre status quo.

Sammenligning av gangvennlighet på Furuset, Tåsen og Majorstua

De røde områdene har dårligst score, mens de grønne har best score. Nedenfor kan du sammenligne scoren til de tre bydelen etter fire av de viktigste blant de 46 parameterne.

Veikarakter handler om hvorvidt det er fortau inn til veg eller om det er egen separat gang- og sykkelvei eller om det ikke er noe tilpasset fotgjengere i det hele tatt. Altså forteller det noe om hvor gangbart et område egentlig er. Majorstua kom best ut, mens Tåsen kom dårligst ut, samt deler av Furuset. Dette på grunn av manglende fortau eller manglende separering mellom kjøretøy og fotgjengere. Illustrasjon: COWI 

Omveier handler om hvor mye lengre veg du må ta til et mål enn strekningen i luftlinje. Det er blant de viktigste faktorene for å øke gangvennligheten i et område. Her slo Furuset dårlig ut, mens Majorstua scoret bra. Illustrasjon: COWI 

Butikker: Lengre avstand og færre butikker på Furuset, og også delvis Tåsen. Avstand til servicefunksjoner og butikker kan ha stor betydning for hvorvidt folk velger å gå. Illustrasjon: COWI 

Trafikkmengde: Veldig stor på Majorstua, særlig rundt Kirkeveien. Ellers veldig bra med lite trafikk på Furuset med unntak av E6. Men trafikken på Majorstua blir ikke så avgjørende likevel, ettersom høy gangvennlighet på mange andre parametere drar opp. Illustrasjon: COWI


Flere konkrete funn:

  • Poengscore Majorstua: 4-5 (God til svært god gangvennlighet)
  • Poengscore Furuset: 4 (god gangvennlighet)
  • Poengscore Tåsen: 4 (god gangvennlighet)
  • Grønneste bydel: Furuset
  • Mest trafikkerte bydel: Majorstuen
  • Bydel med høyest trygghetsfølelse: Tåsen
  • Beste bydel å gå i: Majorstuen

Parametere for gangvennlighet

  • Metoden bygger videre på Transportøkonomisk institutts artikkel "Exploring ways of measuring walkability" (Knapskog, Hagen, Tennøy, Rynning, TØI, 2019).
  • COWI har endret og tilføyd parametere, implementert metodikken i GIS og gjort det mulig å hente ut kvantitative og målbare data.
  • Metoden baserer seg på 46 ulike parametere for hva som er gangvennlighet er undersøkt.
  • Metoden rommer også mekanismer for å håndtere variable regler for ulike brukergrupper og scenarier, som barn, eldre og brukere med funksjonsnedsettelser, samt værfaktorer som årstid og vinterdrift.
  • Kartleggingsmetodikken er utarbeidet for bruk i arbeidet med gåstrategier for byer og tettsteder.
  • Analysen ble brukt som grunnlag for Gåstrategi for Oslo kommune, som er under utvikling.
  • Systemet baserer seg på at et område (50 x 50 meter) får en score fra svært god til svært dårlig på en rekke ulike parametere som påvirker gangvennlighet.
  • Alle parameterne gis en score i en skala fra 1-5, fra svært god til svært dårlig.
  • Videre summeres alle scorer i et hierarkisk system, der de ulike parameterne vektes etter hvor avgjørende de er gangvennligheten. For eksempel er tilgjengeligheten til gangbart areal høyt vektet i forhold til for eksempel torgtetthet.

Ta kontakt

Kjersti Melander Often
Trafikkplanlegger
Spatial planning and Landscape architecture, Norway

Tel: +47 901 87 671

Ta kontakt

May Kristin Haugen
Head of Section
Communication NO, Norway

Tel: +47 97745057